地铁出口成马路“孤岛”

如今，四通八达的地铁成为众多市民出行首选，但仍有个别地铁站，供乘客出入的地铁口却设置得有些不太方便。有的站口夹在机动车道主辅路之间，乘客进车站先得过马路；有的出入口扎在路口一个角，换乘公交的乘客要在地面过两次马路；有的车站入口常年不开放，门口堆满了电动车。这些“门难进”的地铁站，不仅让乘客出行不便利，还增添了道路交通安全的隐患。

早上8点半，1号线大望路站C口迎来早高峰出站的人流。不过，想要从这个出口出站可不是一件简单事儿。这座出入口仿佛孤岛一般悬在建国路辅路正中，乘客出站，先要过一条马路才能走到步道上，十分危险。

记者注意到，位于地铁站口的人行横道没有设置红绿灯。为了避让乘客，途经这里的车辆往往会放慢车速。有的车主停下来让乘客先过，但也有的车主耐不住性子，按起喇叭催促乘客。早8点20分，一分钟内就有19辆车从C口经过，其中包括了4辆公交车。

对于C口的乘客来说，最危险的时间段还不是早高峰。通勤族小谭告诉记者，到了晚高峰，建国路上的车流更密，那时候想要进地铁站，真得拿出见缝插针的本领来。

在金安桥站，车站四个出入口全都建在了路口的东南角，乘客出站后，往往需要步行通过阜石路和金顶西街，到达公交车站和小区。

下午6点，金安桥站迎来一天的出站高峰。记者注意到，大部分乘客从金安桥站C口出站后，沿着人行步道一直向西走，走到路口后停下脚步，等待着南北方向的红绿灯放行。高峰时，等红绿灯的行人几乎站满了整个人行道，很是拥挤。

在路口四角，有多名身着黄色外套的公共文明引导员站岗，负责指挥交通秩序。不过，仍有不少心急的乘客加快脚步，穿插在车流间斜穿着跑过马路。“没办法，拿大喇叭挨个劝也不听，你说说看着多危险！”章大爷在金安桥路口当了5年的文明引导员。他说，从地铁站出来的乘客，大部分都要换乘公交，但地面公交站在路口西北角，一路换乘下来，要过两次马路。“现在乘客全都走到地面上了，如果修地铁的时候能在路口北边多修一两个出入口，乘客能从地下直接过马路，就方便了。”

一些建成的车站受制于地面环境难以增加出入口，然而在常营站，地面上的7座出入口中，西北角的A口、东南角的D口和西南角的G口明明已经建起，却在开通之后接近十年的时间里没有开启。

在常营站G口，出入口的外立面已经修好，却被围挡将大门堵得严严实实。由于站口没有启用，门口已被摆放着数辆自行车和电动车。距离G口仅有30米远，便是已经开放的F口。

常营站服务于本市东部最大的居住区常营居住区，该站共设7个出入口，数量在开通当时“史无前例”。此外，车站站厅还与周边长楹天街、华联购物中心连通，许多乘客不用出地面，就可以进入到商场内购物餐饮。尽管这三个出入口一直没有开通，这些未开通的出入口不远处都有已经开放的出入口供乘客进出站，市民的出行并未受到太大影响。

北京城建设计发展集团“城市仿真”大数据平台发布的一份数据显示，目前北京地铁300多座地铁站，平均每个车站的出入口仅有4个。而深圳站均出入口为4.5个，香港则为6个。在车站一体化上，仅有23座车站的出入口与周边建筑连接，占比仅为6.8%。市政协委员、北京建筑设计研究院有限公司副总经理郑实常年关注交通领域话题。他注意到，目前地铁站口的遗留问题大多属于“先天不足”。

“地铁站在建设当中，由于占地、资金等种种问题，一些规划当中的出入口无法实现。”郑实说，有些线路受到工期制约，往往会缓建难以建设的出入口，其中有的车站对缓建出入口进行了预留。但由于种种原因，这些缓建出入口的建设一拖再拖，最后仍然很难得到解决。郑实建议，在未来新线路的建设过程中，各部门之间更应该加强协调与沟通，合力打通地铁进站“最后一步路”。有条件的车站应该尽量与周边设施的连通，通过一体化建设的方式，解决车站出入口建设难题。